Por Juan Godoy (*)
“El plan de democratización de la vida argentina debe
comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque ellos
constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los medios
de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural y del
trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque
ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se
valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que
aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos
financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el
destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo” (Raúl Scalabrini
Ortíz)
La noticia
del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración estatal
de los ferrocarriles, conjuntamente con la reconstrucción lenta pero sostenida
del tejido industrial de la última década, y el corrimiento de las políticas
neoliberales, ligadas a la “timba financiera” y privatizadoras de los años
90’s, es auspiciosa en tanto abre la posibilidad de acelerar la senda del
desarrollo industrial.
Que el
estado argentino re-tome el control de los ferrocarriles resulta también
positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de
excelentes gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en
la oleada neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión
francesa a manos de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA[1], o
que las AFJP administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el
estado argentino[2], o bien que era mejor la política vaciadora de Marsans que
la “nueva” Aerolíneas Argentinas[3], ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el
desarrollo nacional, en relación a lo que había realizado REPSOL[4]?
Nos interesa reflexionar aquí sobre el papel posible a
cumplir por los ferrocarriles en relación al desarrollo de una política nacional.
Cómo éstos pueden ser un importante puntal donde se asiente el desarrollo
industrial para el fortalecimiento de una nación soberana y mejoramiento de la
calidad de vida de los sectores populares, y no cumplan el papel de mantenernos
en el primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias
primas y recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un
país que se halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15.
Rep. 2010: 156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma no es una
nación” (Hernández Arregui, 2004: 203)
Raúl
Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los
ferrocarriles[5] (vale aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco,
Emilio Civit, Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La
Patria, entre otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden
cumplir el propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata
del sentido que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir
de la administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la
consolidación de la Argentina semi-colonial, los ferrocarriles se trazan[6] en
abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a la lógica de un país
dependiente, en este caso, de Gran Bretaña[7]. Scalabrini reflexiona
magistralmente al respecto en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de
La Plata: “a nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la
estructura fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el
instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el
arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y
paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República,
la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas
férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión
visual es una representación muy exacta de la verdad. La República
Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de
la dominación ferroviaria inglesa”. (Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados
nuestros)
Manuel
Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en
la Primera
Guerra Mundial), pone de relevancia el papel pernicioso para
el desarrollo nacional de los altos fletes: “en estos momentos en que el país
podía y debería haber realizado un gran impulso industrial, emancipándose,
dentro de la relatividad y posibilidad de los acontecimientos, se ha encontrado
con que en virtud de los altos fletes ferroviarios acrecidos recientemente”.
Con la política de tarifas[8] los británicos han frenado el desarrollo
industrial de nuestro país. Celestino Pera a principios del siglo XX fue
categórico al respecto gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo ni
es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de
las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera,
citado en Galasso (comp.), 2009: 131)
En otro artículo de La Patria Ugarte vuelve
sobre el tema, y va a sostener en tanto el drenaje de riquezas hacia Londres
que conllevan los ferrocarriles de nuestro país, “menester es reconocer que el
país debe en gran parte su desarrollo agrario al riel. Esto es indiscutible,
pero a costa de cuántos sacrificios. La nación suda, trabaja y se sacrifica
parea acrecer los dividendos que se giran a Londres, no sólo en la forma que
fluyen de los balances sino por otros conceptos que escapan al contralor del
público e incluso a los poderes públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más
aquí va a poner de relevancia la complicidad de las oligarquías locales con el
imperialismo británico estableciendo que los poderes públicos siempre
estuvieron al servicio de los intereses de las empresas[9].
Ese papel
es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe resaltar
en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos ha
demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica, que
los ferrocarriles no fueron construidos por los británicos, sino que los
capitales invertidos son producto de la riqueza y el trabajo argentinos
capitalizados a favor de Gran Bretaña, con sus argucias y la complicidad de la
oligarquía argentina. Que gran parte del tendido se haya construido bajo el
influjo británico, o que con maniobras se hayan quedado con gran parte del
tendido no significa que la construcción de los mismos no haya sido, como
realmente fue, con brazos argentinos.
Si bien
los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados según una
lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de mantenernos en
el primitivismo agropecuario[10], a partir de su nacionalización en el Gobierno
de Juan Domingo Perón[11] y durante sus presidencias, serán puestos al servicio
del desarrollo industrial en ciernes, en consonancia con una política nacional.
Perón hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…) es el
camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país es
verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la
explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus
factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la función
de los servicios públicos con la Reforma Constitucional
de 1949, fundamentalmente a través del artículo 40[12].
Esa compra de los ferrocarriles que algunos pretendieron
tachar rápidamente como la compra de “hierro viejo”, sin comprender el papel
fundamental que pueden cumplir éstos, a los cuáles Scalabrini contesta
rápidamente indicando que se trataba de “comprar soberanía”[13]. En el mismo
sentido se manifiesta Ricardo M. Ortíz para quien “lo que compraba el país no
eran solamente vagones, locomotoras y estaciones; compraba su autonomía para
desarrollar rieles en concordancia con sus propios intereses (…) La
nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946 el carácter de un aspecto de
la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958: 146-154)
La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria
era una cuestión que se había planteado desde los comienzos mismos del
ferrocarril, por patriotas que defendían la industria argentina, y no la británica. Así,
Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la
propiedad estatal de los ferrocarriles, argumenta el entonces Ministro del
Gobierno de Roca "las líneas del Estado se extienden en todas direcciones,
en demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su
tráfico y otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las
empresas privadas en sus tarifas excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz,
2009: 122).
Asimismo, Scalabrini
Ortíz estableció que "los ferrocarriles constituyen la llave fundamental
de una nación (...) Es imposible concebir una unidad orgánica cuyas vías de
comunicación pertenezcan al extranjero, así como es imposible concebir un ser
cuyos movimientos sean regulados por una voluntad ajena" (Scalabrini
Ortíz. Señales 23/10/35. Rep. Galasso, 2008: 198). Es imperativo entonces
romper la lógica del ferrocarril que responde a un modelo semi-colonial, que
las vías y los trenes estén al servicio del desarrollo industrial (esta
industrialización tiene que ser nacional, pues cabe destacar, desde ya, que no
es lo mismo industrialización que industrialización nacional), de una política
nacional. No guiados por la ganancia, pues no todo puede estar regido por ésta.
Los ferrocarriles responden a un interés mayor. Pues éstos,
como los recursos naturales, la energía, el crédito, el comercio exterior, la
renta agraria diferencial, etc. no pueden estar en manos privadas y/o
extranjeras. Las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden
ligar al afán de lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades
nacionales, diametralmente opuestas a los intereses que persigue el capital
privado, deben contribuir a abaratar los costos de la industrialización. El
país necesita controlar su estructura económica para avanzar hacia su
desarrollo como comunidad autónoma, y la justicia social.
En este sentido de avanzar en el control de los “resortes”
básicos de nuestra economía, y del papel estratégico de los ferrocarriles para
continuar en la senda de la liberación nacional. Para finalizar evocamos estas
palabras de Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…)
impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del
país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido
lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado
interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su
trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental
para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200)
Citas
[1] Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) pasó, con ese
nuevo nombre, a ser administrado por el estado en el año 2006 cuando le fue
rescindido el contrato bajo el Gobierno de Néstor Kirchner al grupo francés
Suez (la empresa de servicios sanitarios más grande del mundo). Algunos
ejemplos de cómo funciona mejor la empresa estatal que la privada: mientras que
en 13 años el Grupo Suez le dio agua potable a 460 mil habitantes, AySa en 7
años de gestión (al año 2013) lo hizo con más de 2 millones de personas. En
relación a las cloacas, la compañía privada dio acceso a 210 mil personas
durante los años de la concesión, y AySA al 2013 le dio acceso a 1,5 millones
de personas. Además el grupo Suez invertía menos dinero (aproximadamente la
mitad) de lo pautado en la concesión, mientras AySA lleva invertidos más de 11
mil millones de pesos, con vastas obras para el mejoramiento del servicio.
Véase Navarro, Roberto. (2010). Agua Va. Suplemento Cash, Página 12. 5/12/2010.
Asimismo: S.A. Se cumplen siete años de la re-estatización de AySA. Infonews.
21/3/2013. También Informe Anual AySa. Año 2013.
[2] La administración de los fondos de jubilación y pensión
volvió al estado justamente el día de la soberanía nacional en conmemoración a la Gloriosa Batalla
de la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 2008, dando por terminados los
14 años del sistema mixto que reveló un fracaso estrepitoso para los
beneficiarios. Así, mientras que con este régimen la cantidad de beneficiarios
se redujeron, pues en el año 1992 el 84,4% de los hombres y el 73,9% de las
mujeres de 65 años y más percibían una jubilación o pensión, en 2004 este
número había descendido a 71,0% y 62,1% respectivamente, a partir del 2008
aumentaron significativamente hasta llegar a cubrir a prácticamente la
totalidad de la población, el 95,8%. Cabe resaltar que en Diciembre de 2003 los
jubilados y pensionados eran poco más de tres millones, y hoy son
aproximadamente 7 millones y medio. Además se dictó la Ley de movilidad
jubilatoria garantizando dos aumentos anuales, llevando desde el 2009 a un aumento de 454 %
de las jubilaciones y pensiones. La jubilación mínima de la administración de
las AFJP estuvo congelada durante toda la década del 90 en $150 (recordemos que
durante la administración de la Alianza se redujeron un 13%), mientras que con
los aumentos, desde 2003 pero sobre todo a partir de la estatización, llega a
$3821. Véase: Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA. 2009. Asimismo S.A.
Jubilación mínima 3821 pesos, 81% del Salario Mínimo, Vital y Móvil. Disponible
www.cta.org
[3] El estado re-tomó la administración de Aerolíneas
Argentinas en agosto de 2008. Desde entonces la empresa ha tenido una
vertiginosa recuperación del vaciamiento que había realizado la española Marsans. En
2008 tenía solo 26 aviones operativos (por 326 millones de dólares), y en enero
2015 incrementó su flota a 69 naves operativas (por 1335 millones de dólares).
En 2008 transportó poco más de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2014
llegó a 9 millones. Volvió a conectar al país, llegando a provincias que la
española había cancelado. Incrementó los ingresos de 1 millones de dólares
aproximadamente, a 2 mil millones de la moneda estadounidense en 2013. El
margen de utilidad en los mismos años pasó de -8% a 11%, y el déficit de 858
millones de dólares cuando se hizo cargo el estado, a 250 millones de dólares
en 2013. Véase: Fernández, Martín. En Vuelo. Suplemento Cash. Página 12.
18/1/2015.
[4] En mayo de 2012 la Argentina retomaba el control de YPF,
con la expropiación del 51% de las acciones a REPSOL. Bajo la administración
privada la producción de petróleo bajó 18 % y 11% la de gas, y a partir de la
estatización ha logrado revertir la caída, en 2014 creció la producción de
ambos un 2%. Ese mismo año crecieron casi 12% las reservas comprobadas. En 2014
invirtió 60 mil millones de pesos, el doble que el año anterior. La utilidad
neta de la empresa viene creciendo bajo la nueva gestión más de 58 % anual (en
2014 fue de 9 mil millones de pesos). La YPF estatal volvió a explorar, en 2014
contabilizó 908 pozos perforados. También ha repatriado decenas de
profesionales a la nueva gestión, y ha articulado su política con las
universidades nacionales. Véase: S.A.
YPF se recupera de la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015. Asimismo Kollmann.
A dos años del desembarco estatal en YPF. Página 12. 21/4/2014. También:
Heller. El necesario control estatal sobre YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012.
[5] Con justeza y precisión Juan Carlos Jara considera que
“en un país superpoblado de intelectuales autoexiliados del pueblo, el nombre
de Raúl Scalabrini Ortíz entraña el paradigma del auténtico escritor nacional,
comprometido con los sufrimientos de sus compatriotas y con la liberación
económica, política y cultural de la patria.”. En (Jara, 2009: 11).
[6] El primer ferrocarril de nuestro país se traza tiempo
antes, corresponde al año 1857, mientras Buenos Aires se encontraba segregada,
con tal de no repartir la Renta de la Aduana, del resto de la Confederación. Se
trata del Ferrocarril Oeste, que había sido construido por los porteños, y
luego tomó su administración la Provincia de Buenos Aires, bajo ésta tiene un
impulso notable hasta que en 1884 se vende sin necesitar el comprador
desembolsar dinero (lo mismo sucederá por ejemplo con el F. C. Pacífico y el F.
C. Central Córdoba)
[7] Mitre para el desarrollo de su modelo semi-colonial
dependiente había eliminado los “escollos” que se le oponían: guerra de policía
contra la montonera en el Noroeste Argentino dejando aproximadamente 50 mil
criollos muertos; liquidación del Gobierno Blanco en el Uruguay y colocación de
un Gobierno adicto; y eliminación del Paraguay, modelo industrialista, de los
López, mediante la guerra de la triple infamia que deja al país hermano en
ruinas, son cerca de 1 millón de muertos paraguayos (de una población de 1
millón 250 mil aproximadamente).
[8] Osvaldo Magnasco a fines del siglo XIX había denunciado
esta política de tarifas perniciosa al desarrollo nacional, sostiene Magnasco:
“Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes
imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el
monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de
sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde
hace diecisiete años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más
ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la
empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o
a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y
se alza tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del
industrial más fuerte y más emprendedor." (Magnasco. Cit. en Scalabrini
Ortíz, 2009: 30-31)
[9] Julio Argentino Roca, dos veces Presidente de la
república, pone de relevancia que para fomentar las industrias es eficaz el
ferrocarril conjuntamente con las tarifas aduaneras. Dice Roca “Tenemos dos
recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan
intercambiar recíprocamente sus
productos y protección franca, valiente y constante de la
industria nacional" Citado en (Scalabrini Ortíz, 2006: 305). Recordemos
que durante su segundo mandato se construye un ferrocarril desde Rosario a
Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia, disonante de la
lógica del abanico hacia el puerto,
claro que no bajo el influjo británico.
[10] Destacamos que es diametralmente opuesto el trazado de
los ferrocarriles en los países coloniales y/o semi-coloniales en relación a
los países centrales. En estos últimos, como el caso de Estados Unidos, se
trazan de costa a costa, comunicando pueblos, desarrollando industrias, etc.
Así en el Norte de América se irá conformando una nación cohesionada y
desarrollada, mientras que en Sur del Continente se conformarán una veintena de
países, desunidos y subdesarrollados.
[11] Ponemos de relevancia que la nacionalización de los
ferrocarriles en la administración de Perón no fue un fenómeno aislado, sino
más bien venía “de la mano” de la nacionalización de la estructura económica,
con la del Banco
Central, los depósitos bancarios, el comercio exterior a
través del IAPI, las empresas de transporte automotor, la recuperación de la soberanía
de los puertos (y el impulso a la flota mercante), el gas, los teléfonos, la
red de agua y energía, la creación de Aerolíneas Argentinas tiempo después,
etc.
[12] En dicho artículo se establece: “La organización de la
riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un
orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado,
mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada
actividad (…) Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y
bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación.
Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado,
mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley
nacional lo determine” (Constitución de 1949 – Artículo 40)
[13] Se ha creado una mentira que sostiene que la compra fue
un error, pues estaba próxima a vencer la Ley Mitre, por la cual caducarían todas la
concesiones y pasarían sin costo al estado argentino. Scalabrini Ortíz se
encargó de romper con esta mentira demostrando que las concesiones eran a
“perpetuidad”, lo que sí vencía era la exención impositiva para importar
cualquier tipo de repuestos ferroviarios. (Scalabrini Ortíz, 2006). Finalmente
la Argentina pagó por los ferrocarriles 40 millones de libras (que estaban
bloqueadas), y el resto hasta llegar a 150 millones de libras esterlinas se
pagó con dos años de exportaciones. (Galasso, 2006)
* El autor es Lic. en Sociología (UBA). Becario CiC
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