martes, 10 de marzo de 2015

Ferrocarriles y política nacional


Por Juan Godoy (*)

“El plan de democratización de la vida argentina debe comprender, por lo menos, a los servicios de transporte, porque ellos constituyen el sistema circulatorio troncal del organismo nacional; los medios de cambio, porque ellos son los vasos comunicantes de la riqueza natural y del trabajo que la moviliza; las fuentes de energía térmica e hidráulica, porque ellas pueden incrementar o aminorar las industrias en que el trabajo se valoriza y multiplica; las tribunas de información, porque no es posible que aparezca como opinión pública lo que sólo es opinión interesada de los grupos financieros. En una palabra, todo cuanto tiene posibilidad de influir en el destino del pueblo debe estar bajo el control del pueblo” (Raúl Scalabrini Ortíz)

            La noticia del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración estatal de los ferrocarriles, conjuntamente con la reconstrucción lenta pero sostenida del tejido industrial de la última década, y el corrimiento de las políticas neoliberales, ligadas a la “timba financiera” y privatizadoras de los años 90’s, es auspiciosa en tanto abre la posibilidad de acelerar la senda del desarrollo industrial.

             Que el estado argentino re-tome el control de los ferrocarriles resulta también positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de excelentes gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en la oleada neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión francesa a manos de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA[1], o que las AFJP administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el estado argentino[2], o bien que era mejor la política vaciadora de Marsans que la “nueva” Aerolíneas Argentinas[3], ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el desarrollo nacional, en relación a lo que había realizado REPSOL[4]?
Nos interesa reflexionar aquí sobre el papel posible a cumplir por los ferrocarriles en relación al desarrollo de una política nacional. Cómo éstos pueden ser un importante puntal donde se asiente el desarrollo industrial para el fortalecimiento de una nación soberana y mejoramiento de la calidad de vida de los sectores populares, y no cumplan el papel de mantenernos en el primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias primas y recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un país que se halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15. Rep. 2010: 156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma no es una nación” (Hernández Arregui, 2004: 203)
            Raúl Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los ferrocarriles[5] (vale aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco, Emilio Civit, Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La Patria, entre otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden cumplir el propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata del sentido que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir de la administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la consolidación de la Argentina semi-colonial, los ferrocarriles se trazan[6] en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a la lógica de un país dependiente, en este caso, de Gran Bretaña[7]. Scalabrini reflexiona magistralmente al respecto en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de La Plata: “a nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el instrumento de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el arma de dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa”. (Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados nuestros)

             Manuel Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el neutralismo en la Primera Guerra Mundial), pone de relevancia el papel pernicioso para el desarrollo nacional de los altos fletes: “en estos momentos en que el país podía y debería haber realizado un gran impulso industrial, emancipándose, dentro de la relatividad y posibilidad de los acontecimientos, se ha encontrado con que en virtud de los altos fletes ferroviarios acrecidos recientemente”. Con la política de tarifas[8] los británicos han frenado el desarrollo industrial de nuestro país. Celestino Pera a principios del siglo XX fue categórico al respecto gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera, citado en Galasso (comp.), 2009: 131)
En otro artículo de La Patria Ugarte vuelve sobre el tema, y va a sostener en tanto el drenaje de riquezas hacia Londres que conllevan los ferrocarriles de nuestro país, “menester es reconocer que el país debe en gran parte su desarrollo agrario al riel. Esto es indiscutible, pero a costa de cuántos sacrificios. La nación suda, trabaja y se sacrifica parea acrecer los dividendos que se giran a Londres, no sólo en la forma que fluyen de los balances sino por otros conceptos que escapan al contralor del público e incluso a los poderes públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más aquí va a poner de relevancia la complicidad de las oligarquías locales con el imperialismo británico estableciendo que los poderes públicos siempre estuvieron al servicio de los intereses de las empresas[9].
            Ese papel es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe resaltar en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos ha demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica, que los ferrocarriles no fueron construidos por los británicos, sino que los capitales invertidos son producto de la riqueza y el trabajo argentinos capitalizados a favor de Gran Bretaña, con sus argucias y la complicidad de la oligarquía argentina. Que gran parte del tendido se haya construido bajo el influjo británico, o que con maniobras se hayan quedado con gran parte del tendido no significa que la construcción de los mismos no haya sido, como realmente fue, con brazos argentinos.

            Si bien los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados según una lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de mantenernos en el primitivismo agropecuario[10], a partir de su nacionalización en el Gobierno de Juan Domingo Perón[11] y durante sus presidencias, serán puestos al servicio del desarrollo industrial en ciernes, en consonancia con una política nacional. Perón hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…) es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la función de los servicios públicos con la Reforma Constitucional de 1949, fundamentalmente a través del artículo 40[12].
 Esa compra de los ferrocarriles que algunos pretendieron tachar rápidamente como la compra de “hierro viejo”, sin comprender el papel fundamental que pueden cumplir éstos, a los cuáles Scalabrini contesta rápidamente indicando que se trataba de “comprar soberanía”[13]. En el mismo sentido se manifiesta Ricardo M. Ortíz para quien “lo que compraba el país no eran solamente vagones, locomotoras y estaciones; compraba su autonomía para desarrollar rieles en concordancia con sus propios intereses (…) La nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946 el carácter de un aspecto de la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958: 146-154)
La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria era una cuestión que se había planteado desde los comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas que defendían la industria argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la propiedad estatal de los ferrocarriles, argumenta el entonces Ministro del Gobierno de Roca "las líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en demanda unas veces de nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y otras para que sirvan como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas en sus tarifas excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz, 2009: 122).
         
 Asimismo, Scalabrini Ortíz estableció que "los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación (...) Es imposible concebir una unidad orgánica cuyas vías de comunicación pertenezcan al extranjero, así como es imposible concebir un ser cuyos movimientos sean regulados por una voluntad ajena" (Scalabrini Ortíz. Señales 23/10/35. Rep. Galasso, 2008: 198). Es imperativo entonces romper la lógica del ferrocarril que responde a un modelo semi-colonial, que las vías y los trenes estén al servicio del desarrollo industrial (esta industrialización tiene que ser nacional, pues cabe destacar, desde ya, que no es lo mismo industrialización que industrialización nacional), de una política nacional. No guiados por la ganancia, pues no todo puede estar regido por ésta.
Los ferrocarriles responden a un interés mayor. Pues éstos, como los recursos naturales, la energía, el crédito, el comercio exterior, la renta agraria diferencial, etc. no pueden estar en manos privadas y/o extranjeras. Las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar al afán de lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades nacionales, diametralmente opuestas a los intereses que persigue el capital privado, deben contribuir a abaratar los costos de la industrialización. El país necesita controlar su estructura económica para avanzar hacia su desarrollo como comunidad autónoma, y la justicia social.
En este sentido de avanzar en el control de los “resortes” básicos de nuestra economía, y del papel estratégico de los ferrocarriles para continuar en la senda de la liberación nacional. Para finalizar evocamos estas palabras de Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…) impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200)
          
 Citas 
[1] Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) pasó, con ese nuevo nombre, a ser administrado por el estado en el año 2006 cuando le fue rescindido el contrato bajo el Gobierno de Néstor Kirchner al grupo francés Suez (la empresa de servicios sanitarios más grande del mundo). Algunos ejemplos de cómo funciona mejor la empresa estatal que la privada: mientras que en 13 años el Grupo Suez le dio agua potable a 460 mil habitantes, AySa en 7 años de gestión (al año 2013) lo hizo con más de 2 millones de personas. En relación a las cloacas, la compañía privada dio acceso a 210 mil personas durante los años de la concesión, y AySA al 2013 le dio acceso a 1,5 millones de personas. Además el grupo Suez invertía menos dinero (aproximadamente la mitad) de lo pautado en la concesión, mientras AySA lleva invertidos más de 11 mil millones de pesos, con vastas obras para el mejoramiento del servicio. Véase Navarro, Roberto. (2010). Agua Va. Suplemento Cash, Página 12. 5/12/2010. Asimismo: S.A. Se cumplen siete años de la re-estatización de AySA. Infonews. 21/3/2013. También Informe Anual AySa. Año 2013.
[2] La administración de los fondos de jubilación y pensión volvió al estado justamente el día de la soberanía nacional en conmemoración a la Gloriosa Batalla de la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 2008, dando por terminados los 14 años del sistema mixto que reveló un fracaso estrepitoso para los beneficiarios. Así, mientras que con este régimen la cantidad de beneficiarios se redujeron, pues en el año 1992 el 84,4% de los hombres y el 73,9% de las mujeres de 65 años y más percibían una jubilación o pensión, en 2004 este número había descendido a 71,0% y 62,1% respectivamente, a partir del 2008 aumentaron significativamente hasta llegar a cubrir a prácticamente la totalidad de la población, el 95,8%. Cabe resaltar que en Diciembre de 2003 los jubilados y pensionados eran poco más de tres millones, y hoy son aproximadamente 7 millones y medio. Además se dictó la Ley de movilidad jubilatoria garantizando dos aumentos anuales, llevando desde el 2009 a un aumento de 454 % de las jubilaciones y pensiones. La jubilación mínima de la administración de las AFJP estuvo congelada durante toda la década del 90 en $150 (recordemos que durante la administración de la Alianza se redujeron un 13%), mientras que con los aumentos, desde 2003 pero sobre todo a partir de la estatización, llega a $3821. Véase: Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA. 2009. Asimismo S.A. Jubilación mínima 3821 pesos, 81% del Salario Mínimo, Vital y Móvil. Disponible www.cta.org
[3] El estado re-tomó la administración de Aerolíneas Argentinas en agosto de 2008. Desde entonces la empresa ha tenido una vertiginosa recuperación del vaciamiento que había realizado la española Marsans. En 2008 tenía solo 26 aviones operativos (por 326 millones de dólares), y en enero 2015 incrementó su flota a 69 naves operativas (por 1335 millones de dólares). En 2008 transportó poco más de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2014 llegó a 9 millones. Volvió a conectar al país, llegando a provincias que la española había cancelado. Incrementó los ingresos de 1 millones de dólares aproximadamente, a 2 mil millones de la moneda estadounidense en 2013. El margen de utilidad en los mismos años pasó de -8% a 11%, y el déficit de 858 millones de dólares cuando se hizo cargo el estado, a 250 millones de dólares en 2013. Véase: Fernández, Martín. En Vuelo. Suplemento Cash. Página 12. 18/1/2015.
[4] En mayo de 2012 la Argentina retomaba el control de YPF, con la expropiación del 51% de las acciones a REPSOL. Bajo la administración privada la producción de petróleo bajó 18 % y 11% la de gas, y a partir de la estatización ha logrado revertir la caída, en 2014 creció la producción de ambos un 2%. Ese mismo año crecieron casi 12% las reservas comprobadas. En 2014 invirtió 60 mil millones de pesos, el doble que el año anterior. La utilidad neta de la empresa viene creciendo bajo la nueva gestión más de 58 % anual (en 2014 fue de 9 mil millones de pesos). La YPF estatal volvió a explorar, en 2014 contabilizó 908 pozos perforados. También ha repatriado decenas de profesionales a la nueva gestión, y ha articulado su política con las universidades nacionales.  Véase: S.A. YPF se recupera de la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015. Asimismo Kollmann. A dos años del desembarco estatal en YPF. Página 12. 21/4/2014. También: Heller. El necesario control estatal sobre YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012.
[5] Con justeza y precisión Juan Carlos Jara considera que “en un país superpoblado de intelectuales autoexiliados del pueblo, el nombre de Raúl Scalabrini Ortíz entraña el paradigma del auténtico escritor nacional, comprometido con los sufrimientos de sus compatriotas y con la liberación económica, política y cultural de la patria.”. En (Jara, 2009: 11).
[6] El primer ferrocarril de nuestro país se traza tiempo antes, corresponde al año 1857, mientras Buenos Aires se encontraba segregada, con tal de no repartir la Renta de la Aduana, del resto de la Confederación. Se trata del Ferrocarril Oeste, que había sido construido por los porteños, y luego tomó su administración la Provincia de Buenos Aires, bajo ésta tiene un impulso notable hasta que en 1884 se vende sin necesitar el comprador desembolsar dinero (lo mismo sucederá por ejemplo con el F. C. Pacífico y el F. C. Central Córdoba)
[7] Mitre para el desarrollo de su modelo semi-colonial dependiente había eliminado los “escollos” que se le oponían: guerra de policía contra la montonera en el Noroeste Argentino dejando aproximadamente 50 mil criollos muertos; liquidación del Gobierno Blanco en el Uruguay y colocación de un Gobierno adicto; y eliminación del Paraguay, modelo industrialista, de los López, mediante la guerra de la triple infamia que deja al país hermano en ruinas, son cerca de 1 millón de muertos paraguayos (de una población de 1 millón 250 mil aproximadamente).
[8] Osvaldo Magnasco a fines del siglo XIX había denunciado esta política de tarifas perniciosa al desarrollo nacional, sostiene Magnasco: “Ahí están las provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace diecisiete años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la empresa del ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más fuerte y más emprendedor." (Magnasco. Cit. en Scalabrini Ortíz, 2009: 30-31)
[9] Julio Argentino Roca, dos veces Presidente de la república, pone de relevancia que para fomentar las industrias es eficaz el ferrocarril conjuntamente con las tarifas aduaneras. Dice Roca “Tenemos dos recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus
productos y protección franca, valiente y constante de la industria nacional" Citado en (Scalabrini Ortíz, 2006: 305). Recordemos que durante su segundo mandato se construye un ferrocarril desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia, disonante de la lógica  del abanico hacia el puerto, claro que no bajo el influjo británico.
[10] Destacamos que es diametralmente opuesto el trazado de los ferrocarriles en los países coloniales y/o semi-coloniales en relación a los países centrales. En estos últimos, como el caso de Estados Unidos, se trazan de costa a costa, comunicando pueblos, desarrollando industrias, etc. Así en el Norte de América se irá conformando una nación cohesionada y desarrollada, mientras que en Sur del Continente se conformarán una veintena de países, desunidos y subdesarrollados.
[11] Ponemos de relevancia que la nacionalización de los ferrocarriles en la administración de Perón no fue un fenómeno aislado, sino más bien venía “de la mano” de la nacionalización de la estructura económica, con la del Banco Central, los depósitos bancarios, el comercio exterior a través del IAPI, las empresas de transporte automotor, la recuperación de la soberanía de los puertos (y el impulso a la flota mercante), el gas, los teléfonos, la red de agua y energía, la creación de Aerolíneas Argentinas tiempo después, etc.
[12] En dicho artículo se establece: “La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad (…) Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine” (Constitución de 1949 – Artículo 40)
[13] Se ha creado una mentira que sostiene que la compra fue un error, pues estaba próxima a vencer la Ley Mitre, por la cual caducarían todas la concesiones y pasarían sin costo al estado argentino. Scalabrini Ortíz se encargó de romper con esta mentira demostrando que las concesiones eran a “perpetuidad”, lo que sí vencía era la exención impositiva para importar cualquier tipo de repuestos ferroviarios. (Scalabrini Ortíz, 2006). Finalmente la Argentina pagó por los ferrocarriles 40 millones de libras (que estaban bloqueadas), y el resto hasta llegar a 150 millones de libras esterlinas se pagó con dos años de exportaciones. (Galasso, 2006)
* El autor es Lic. en Sociología (UBA). Becario CiC

Bibliografía
-        Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA. 2009.
-        Constitución de la Nación Argentina (1949). Buenos Aires: Imprenta del Congreso de la Nación.
-        Fernández, Martín. En Vuelo. Suplemento Cash. Página 12. 18/1/2015.
-        Galasso, Norberto (coordinador). (2009). Los Malditos. Hombres y mujeres excluidos de la historia oficial de los argentinos. Volumen IV. Buenos Aires: Ediciones Madres de Plaza de Mayo.
-        Galasso, Norberto. (2006). Perón. Formación, ascenso y caída (1893-1955). Tomo 1. Buenos Aires: Colihue.
-        Galasso, Norberto. (2008). Vida de Scalabrini Ortíz. Buenos Aires: Colihue.
-        Galasso, Norberto. (2011). Historia de la Argentina. Desde los pueblos originarios hasta el tiempo de los Kirchner. Dos volúmenes. Buenos Aires: Colihue.
-        Heller. El necesario control estatal sobre YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012.
-        Hernández Arregui, Juan José. (2004). Nacionalismo y liberación. Bs. As.: Continente
-        Informe Anual AySa. Año 2013
-        Jara, Juan Carlos. (2009). Brizna de multitud. Vida y pensamiento de Raúl Scalabrini Ortíz. Buenos Aires: Inst. Sup. Arturo Jauretche
-        Kollmann. A dos años del desembarco estatal en YPF. Página 12. 21/4/2014.
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-        Periódico La Patria. 3/1/16 Año 1 Nº 33.
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-        S.A. YPF se recupera de la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015
-        Scalabrini Ortíz, Raúl. (1937). Los ferrocarriles, factor primordial de la independencia nacional (conferencia del 16/6/37). Buenos Aires: F.U. Centro de Estudiantes de Ingeniería (La Plata)
-        Scalabrini Ortíz, Raúl. (2006). Historia de los Ferrocarriles argentinos. Bs. As.: Lancelot
-        Scalabrini Ortíz. (2009). Los ferrocarriles deben ser argentinos.  Bs. As.: Lancelot

-        Ugarte, Manuel. (2010). La Patria Grande. Buenos Aires: Capital Intelectual.

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