Dr. César Augusto Lerena
27 de noviembre de 2020
En el año 1820 se iza el pabellón nacional en Malvinas y, las Provincias Unidas en Sud América, todavía estaban en posesión de los archipiélagos. En el 1833 los británicos ocupan Malvinas, un territorio de 11.410 km2 y, las aguas circundantes, hasta una distancia de tiro de cañón. Desde 1982 y con el correr de los años, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante Reino Unido) tiene ocupado 1.639.900 km2 del mar argentino, es decir el 52% de la Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) Argentina, a lo que hay que agregarle, la disputa que enfrentamos con el Reino Unido por 1.430.367 km2 de la Plataforma Continental, que la Comisión de Límites de la ONU no recomendó a favor de nuestro país sobre el total de 1.782.000 km2 que el gobierno argentino en 2009 solicitó se le reconozca por fuera de las 200 millas, de acuerdo a lo previsto en el art. 76º de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONVEMAR), sumándose finalmente a ello la pretensión del Reino Unido sobre la Antártida Argentina, un espacio del orden de las 965.597 km2, más las aguas correspondientes.
La ocupación del 52% del territorio marítimo en la ZEE Argentina
equivale a la ocupación de la Patagonia, La Pampa, San Luis, Mendoza, Jujuy y
Formosa. No parece que Brown, Güemes, Artigas, San Martín, Belgrano y otros
tantos próceres hubiesen permanecido indiferentes ante la ocupación de tanto
territorio.
A todo ello, hay que agregarle la licitación de 100.000 km2 en áreas petroleras de la Cuenca de Malvinas
Oeste entre Malvinas y el territorio continental argentino, donde, en 2019
se adjudicaron espacios (sin evaluar el impacto ambiental ni los efectos sobre
la pesca) para la explotación offshore a las empresas Shell, BP Exploration
Operating Company Limited, Tullow Oil, Equinor y otras, que fueron
concesionadas en abierta violación a la ley Solanas (Nº 26.659) que, junto a
los archipiélagos ocupados se constituye en un block bajo control del Reino
Unido en la parte meridional del Atlántico Sur. Una zona estratégica por su
relación con el área en disputa y la Antártida, pero también, porque al haberse
incrementado el tránsito de grandes buques portacontenedores y otros hacia el
pacífico utilizan el Estrecho de Magallanes, ya que por su tamaño no pueden utilizar
el Canal de Panamá.
Este escenario se agrava, porque se ha formado una sociedad británica-española en Malvinas con la constitución
de compañías mixtas para explotar los recursos naturales renovables que,
está produciendo un importante desarrollo en las Islas, que podrían, en un
futuro, establecerse como un epicentro operativo y logístico de explotación
pesquera en el área patagónica del mar argentino; teniendo en cuenta la alta
concentración de recursos pesqueros en la zona. En una evidente estrategia de
consolidación en la región, el gobierno ilegal británico ya ha construido un
puerto en Georgias del Sur y, está iniciando la construcción de un Puerto en
Malvinas destinado a operar buques pesqueros, turísticos, de investigación y
defensa. Al margen de esto, está realizando obras destinadas a almacenamiento y
de generación de energía, entre otras.
Deberíamos prestar mucha atención a estas sociedades, porque el 95% de las extracciones pesqueras de
Malvinas del orden de las 250.000 toneladas/año, por un valor estimado en unos
600 millones de dólares/año, terminan en el Puerto de Vigo (España) y desde
allí se distribuyen a toda Europa; es decir, que en el caso que el Brexit
finalice sin acuerdo -Brexit duro- y se termine el libre comercio entre la
Unión Europea y el Reino Unido, las materias primas de las Islas podrían seguir
ingresando y comercializándose sin aranceles en Europa al utilizar la bandera
española. Aparte de ello, hasta el momento, los británicos se han limitado a la
entrega de licencias (el escalón más bajo de la actividad, como vender ganado
en pie), porque a los españoles y también a los coreanos y a los taiwaneses, no
les interesa industrializar y agregarle valor en las Islas, pero de hacerle,
podrían avanzar en forma importante en su consolidación en las islas.
El perjuicio económico y social que le causan a la Argentina las
extracciones de nuestros recursos vivos es gravísimo. Tomemos como ejemplo, el
daño que le causa a la Provincia de Tierra del Fuego la captura en Malvinas de
68.072 toneladas/promedio/año del calamar
loligo (Doryteuthis gahi) que desde el año 1982 al 2020 alcanzó un valor de
16.787,9 millones de dólares (441.788 millones de U$S por año); más los daños
por pérdida de chance; y los valores
relativos al otorgamiento de licencias ilegales por valor U$S 224.720.874
(7.022.527 U$S/año), con los cuales podemos imaginarnos el desarrollo que
podría haber alcanzado Tierra del Fuego de disponer de esos fondos. Montos
anuales que representan once veces el presupuesto de Río Grande. Además, habría
que agregar las acciones negativas sobre la ecología de las especies
depredadoras y presas que también son capturadas en Malvinas o fuera de ella.
Por supuesto que hay que evaluar también los daños derivados de la
explotación de hidrocarburos y minerales.
Por otra parte, debido al horrible pacto de Foradori-Duncan, la Argentina autorizó a la compañía aérea
LATAM un vuelo semanal a San Pablo, una ciudad que, con el Gran San Pablo,
representa la economía más importante de Suramérica después de Brasil. Con 46
millones de habitantes, 30 de los cuáles son ABC1, es un Estado que podría
absorber toda la producción de Malvinas o bien constituirse en un distribuidor
hacia y desde todos los países desarrollados del mundo.
A las capturas que se realizan en Malvinas debemos agregarle unas 750 mil toneladas anuales que se capturan
en forma ilegal en el Atlántico Sur por parte de buques españoles, chinos,
coreanos, taiwaneses y otros sin acuerdo con los Estados ribereños
(Argentina y Uruguay), lo que junto a las extracciones de Malvinas totalizan el
millón de toneladas anuales por un valor del orden de los 2.600 millones de
dólares que se extraen ilegalmente del Atlántico Sur. Es decir, por encima de
las exportaciones argentinas que alcanzan entre 1.800 y 2.000 millones de
dólares por año.
Esta pérdida de recursos implica un daño económico, laboral y,
alimenticio muy importante; pero si evaluamos solo los descartes de 300 mil
toneladas por año en la ZEE con su aprovechamiento le permitiría a la Argentina
alimentar con la mejor proteína a tres millones de niños y adolescentes por día
durante todo el año. La pérdida de soberanía alimentaria adquiere una especial
significación en una Argentina con 40,8% de pobres y 8,9% de indigentes.
Por su parte, ayudando a las operaciones de los buques que realizan
capturas ilegales en Malvinas y el Atlántico Sur, los puertos de Montevideo les prestan apoyo para el recambio de
combustible; reemplazo de tripulaciones; transbordo de las capturas; armado
y reposición de alimentos; incorporación de insumos y, reparación de los
buques, etc. Las autoridades de Montevideo discuten si los buques que se
atienden sus puertos son ilegales, pero a mí no cabe la menor duda de ello.
Tampoco las autoridades argentinas y uruguayas entienden la gravedad
que de su ZEE y de las adyacentes -sobre sus recursos migratorios y asociados-,
se extraigan un millón de toneladas por año, sino algo deberían haber hecho
todos estos años.
Son ilegales las
extracciones en Malvinas y las que se realizan en la Alta Mar. En el caso de
los buques que operan en el área de Malvinas, basta decir que el Reino Unido ha
incumplido con las Resolución de la ONU 1514/60
(«1. La sujeción de pueblos a una subyugación, dominación y explotación
extranjeras constituye una denegación de los derechos humanos fundamentales, es
contraria a la Carta de las N.U. y compromete la causa de la paz y de la
cooperación mundiales (…) 6. Todo intento encaminado a quebrantar total o
parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país es
incompatible con los propósitos y principios de la Carta de las N.U.») y 31/49
(«4. Insta a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que
entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación
mientras las Islas están atravesando por el proceso recomendado en las
resoluciones 2065 (XX) y 3160 (XXVIII)») y cuando operan dentro o fuera (en la
Alta Mar) de la ZEE Argentina -aplica también a los que lo hacen en Malvinas-
ya que son ilegales (INDNR) porque transgreden varias normas, entre otras la de
no ajustarse a lo previsto en la CONVEMAR respecto a la pesca de especies
migratorias desde la ZEE y las asociadas a éstas, respecto a su depredación y
quiebre del equilibrio integral; pero, también, por no tener observadores ni
inspectores a bordo; no realizar procesos garantizados de trazabilidad para
conocer con certeza el origen de las capturas; desconocerse qué tipo de
elementos se utilizan para la captura y, si las mallas de las redes, son
adecuadas para el escape de juveniles o evitar la pesca incidental o que, en
función del tipo de buque, maniobras de pesca o especie, no garanticen la pesca
sostenible y causen depredación; se capturen ejemplares de especies de talla
inferior que impida su desarrollo y reproducción o en volúmenes de captura que
provoquen un desequilibrio de la biomasa; no esté garantizado que no se
descartan en el mar peces capturados o desechos contaminantes o sin el
tratamiento adecuado, en contra de las prácticas de pesca responsable y el mantenimiento
saludable del medio marino; no se capturen especies migratorias originadas en
la ZEE, pudiendo en consecuencia, interferir en su normal desarrollo y
reproducción; no se asegure si se realiza pesca sin causar estragos, sobrepesca
o depredación de los recursos vivos o se realicen prácticas sin control que
puedan atentar contra la sostenibilidad del recurso pesquero y contra la pesca
responsable.
Entre ellos, los españoles,
que hay que imaginar un aumento creciente de sus buques congeladores arrastreros
de larga distancia en el Atlántico Sur, ya que, a partir del Brexit, el Reino
Unido, que tiene una balanza pesquera equilibrada con la Unión Europea y,
quiere reservar sus aguas para sí y en especial para Escocia; vender las cuotas
que puedan sobrarle y, no dar libre acceso a la pesca, va a provocar un éxodo
de la flota española y otras; además, que la Unión Europea prevé reducir las
cuotas de captura entre un 13% y un 15% en aguas comunitarias.
A los buques españoles que
desembarcan en Montevideo se le agregan los chinos,
que, con una flota subsidiada en el mundo de 16.000 buques pesqueros, están
realizando pesca ilegal (INDNR) y presagian una pesca depredatoria en el
Atlántico Sur cuando pretenden construir un puerto franco en Uruguay, donde,
además de atender la logística y reparación de un número impredecible de buques
pesqueros de esa nacionalidad, podrían -de acuerdo a las conversaciones
mantenidas con presidente uruguayo Luis Lacalle Pou- constituir una suerte de
Centro Regional (HUB), cuyo alcance y efectos negativos sobre la industria
nacional, es impredecible. La presencia de empresas portuarias y pesqueras
chinas y un puerto franco en Uruguay podría producir efectos muy negativos en
la Zona Común de Pesca y en la administración de la biomasa total del Atlántico
Sur.
La ocupación territorial
del Reino Unido; la sociedad británica-española en Malvinas; la pesca ilegal de
chinos, coreanos, taiwaneses y españoles; el apoyo de los puertos de Uruguay y
una eventual construcción de un Puerto Chino en ese país coloca a la Argentina
(y también a Uruguay), en una situación de gravísima pérdida de soberanía en el
Atlántico Sur, pero, no es todo.
En los Acuerdos de Madrid
se limitó el movimiento de la Armada y la Aviación Argentina y no impidió que el
Reino Unido instalara en Malvinas una base misilística de la Real Fuerza Aérea,
con dos pistas de aterrizaje en “Monte Agradable” a lo que se le agrega, una
fuerza naval e instalaciones portuarias de aguas profundas en “Puerto
Yegua"; un sistema de radares; misiles tierra-aire Rapier; un patrullero
oceánico; un buque tanque logístico y un buque oceanográfico; cuadro aviones
caza Eurofighters Typhoon, dos helicópteros de carga pesada, una unidad de
reabastecimiento de combustible en vuelo, un avión de transporte aéreo táctico
y 1.200 militares para operar todo el sistema defensivo y una potencial
invasión al continente argentino. Todo ello, contrasta totalmente, con el
estado de nuestras fuerzas navales, aéreas y de seguridad en el país, las que
se encuentran incapacitadas para controlar los 3.146.345 Km2 de ZEE; las aguas
de la Antártida; los pasos al Pacífico y, en especial, el Estrecho de
Magallanes.
Hasta principios de este año el Reino Unido utilizó el conocimiento
y los recursos humanos y técnicos del Instituto Nacional de Investigación y
Desarrollo Pesquero para hacerse de información biológica y sensible de los
recursos pesqueros de la región y poder seguir sosteniendo el otorgamiento de
licencias que le permitir sustentar la economía de las Islas.
Una obra central para la pesca y para el comercio de otras
actividades productivas fue el inicio, a fines del siglo XIX, del Puerto de Mar del Plata inaugurado en
1924, que, consolidó la actividad extractiva e industrial en la ciudad y dio
inicio al posterior desarrollo en todo el litoral patagónico. Hoy a la
Argentina le faltan puertos de aguas profundas; muchos están saturados y no
tienen capacidad suficiente; varios, no tienen una adecuada profundidad y
requieren un dragado permanente o tienen una tecnología obsoleta; la mayoría
están carecen de servicios para realizar las operaciones en forma
eficiente.
En 1799 se inauguró a instancias de Manuel Belgrano la Escuela Náutica. En 1953 se creó por
Decreto 10.627 el Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) al cual se le
transfirió el Astillero Río Santiago. Ese mismo año, se iniciaron las obras
del buque Escuela de la Armada Argentina. Las fragatas Piedrabuena y Azopardo
se botaron en 1953 y 1954 y, en 1962, se construyó la Fragata Libertad. Entre 1970
y 1975 se construyeron casi tres buques por año, hasta que llega la década del
90, pese a algunas construcciones, los distintos gobiernos desfinanciaron la
actividad.
El transporte marítimo nacional se fortaleció con la creación de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas
(ELMA), como producto de la fusión en 1960 de la Flota Mercante del Estado
(1941) y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (1909) adquirida por el
Estado Nacional en 1949, que dispuso de una flota de 60 barcos (unas 700.000
toneladas DWT), siendo disuelta en 1990. Hoy la Argentina no tiene compañías
navieras, flota mercante ni fluvial y, consecuentemente, todo el Comercio
internacional de mercaderías del país está en manos de empresas extranjeras,
transfiriendo los fletes a terceros países. La dependencia en esta materia es
de una debilidad importante, fundada en la falta de voluntad política de
mantener los Astilleros y la flota nacional.
Además de ello, la situación económica, financiera, crediticia e
impositiva de la Argentina llevó a construir en los últimos años buques de
España, Francia e Israel destinados a la pesca, a las fuerzas armadas y de
seguridad, pese a la existencia en la Argentina de astilleros privados y
públicos. Mientras, en un verdadero contrasentido, exporta el 65% de los productos pesqueros con bajo valor agregado y,
transfiere la mano de obra a países de Suramérica que reprocesan las materias
primas o, a países desarrollados, como en la época de la colonia, donde
España canjeaba bebidas, armas y otros elementos a los países africanos; estos
le entregaban esclavos que se trasladaban en forma infrahumana al Virreinato y,
desde Montevideo y Buenos Aires le enviaban cueros, tasajos, charque y otras
materias primas baratas a España, producidas con la mano de obra esclava. Un
círculo virtuoso para España que, la Argentina, sigue aplicando con España y
otros países como si 200 años no hubieran pasado. La Argentina le regala la
mano de obra a los mercados más exigentes del mundo a pesar de tener una
desocupación del 9,1% y de tener en la Patagonia los más bajos índices de
población (el 6%) y de densidad poblacional (3 hab/km2).
En 1970 el 100% de las
empresas eran nacionales, fundadas por inmigrantes italianos, españoles o
belgas, hoy siete de las diez primeras empresas exportadoras son extranjeras,
españolas, chinas, noruegas, americanas. El
problema, no es que sean capitales extranjeros radicados en la Argentina; el
problema reside en que sigamos llevando adelante un modelo extractivo, con bajo
valor agregado, regalando a terceros países la mano de obra argentina y
comprando buques y otros insumos fabricados fuera del país.
Otro tanto pasa en la
hidrovía Paraguay-Paraná, donde es de esperar que,
a partir que la administración a cargo del gobierno nacional y de las provincias
del litoral, se revierta la situación de extranjerización del transporte en río
Paraná y el Río de la Plata, incluso del dragado y la falta de integración con
el Atlántico Sur y sus puertos para la promoción y el abaratamiento de los
fletes de las economías regionales del litoral fluvial y marítimo patagónico y,
desde éstos, al mundo.
Por su parte, las Convenciones, Acuerdos, Convenios, Pactos y Hojas
de Ruta que aprobó la Argentina o sus funcionarios, condicionaron y condicionan
al país. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR) era un ordenamiento necesario para la pesca, pero, la negociación
entre los Estados no evitó que los buques de los Estados de Bandera se sigan
haciendo de los recursos migratorios de los Estados ribereños en la Alta Mar y,
que, consecuente, rompan el equilibrio del conjunto del ecosistema, que el
propio preámbulo del CONVEMAR trata de preservar. También el Acuerdo de Nueva
York que instala las Organizaciones Regionales de Ordenamiento Pesquero (OROP)
y el Convenio de Puerto Rector que, por su organización, pretenden delegar en
los Estados de Bandera la administración de los recursos de los Estados
ribereños, incluso en la ZEE y, en el caso puntual del Atlántico Sudoccidental,
le abre la puerta al Reino Unido a la administración de los recursos en el mar
argentino, en total violación a lo prescripto en la Disposición Transitoria
Primera de la Constitución Nacional.
Ya nos hemos referido al Pacto Foradori-Duncan que profundiza los
Acuerdos de Madrid, donde se pretende que los argentinos contribuyan al
desarrollo de Malvinas y eliminen todos los obstáculos y, deja de manifiesto
qué tan presente está el «Tratado de Amistad, Comercio y Navegación» suscripto
en 1825 por las Provincias Unidas del Río de la Plata y “su Majestad Británica”
y el Convenio para la Promoción y la Protección de Inversiones” firmado por la
Argentina y el Reino Unido en 1990 en el marco de los Acuerdos de Madrid y,
aprobado por Ley 24.184 de 1992 marcando el quiebre de nuestra soberanía
política y la ratificación de nuestra dependencia económica.
Todos estos Acuerdos, etc. están en total contradicción con la Res.
41/11 del 27 de octubre de 1986 de las Naciones Unidas donde se declaró al
Océano Atlántico como «Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur» (ZPCAS),
por el cual, todos los países de la costa occidental de África y los de la
costa oriental de Suramérica establecieron la necesidad de cooperar sur-sur y
-por unanimidad- la prohibición de militarizar y usar armas nucleares en el Atlántico
Sur, cuestión que el Reino Unido se niega a respetar.
Se agrega una relación
inestable de Argentina con los países del MERCOSUR y una política de
integración inexistente con Chile, a pesar del Tratado de Paz y Amistad de
1984, situación que debería revertirse, con el objetivo de acordar políticas
respecto al área Austral y la Antártida.
El bajo consumo de pescado (6
kg per cápita por año), muy por debajo del consumo promedio mundial (19 Kg per
cápita por año), no puede ser tampoco obra de la casualidad y, es una política
destinada a desinteresar a los argentinos de todas las cuestiones marítimas y
desatender la dominación que, potencias extranjeras -entre ellas el Reino
Unido- ejercen en el Atlántico Sur. La educación y la comunicación de los
argentinos es deplorable y les han hecho creer que los británicos tienen
ocupadas Malvinas (11.410 km2) y, nada o muy poco saben de las Georgias del
Sur, Sándwich del Sur, la Plataforma Continental, la Antártida y de los
1.639.900 Km2 de la ZEE que tiene ocupados el Reino Unido.
En lo interno, nuestra situación económica, social y sanitaria no
ayuda. Una deuda externa de 323 mil
millones de dólares; una población del 7,4% al 19,4% con NBI; trabajan
informalmente 5 millones de personas; el 36% de la población recibe atención
pública; un 27,8% de la población no tiene vivienda propia; el 16,1% carece de
agua potable de red y. hay una tasa de mortalidad del 7,5%o.
La baja jerarquía en la
estructura orgánica del gobierno nacional (subsecretaria de pesca) para
tratar las cuestiones pesqueras y la necesaria estrategia respecto a los
terceros países que pescan en el Atlántico Sur y, la cuestión Malvinas con
Cancillería, demuestra el poco valor que le dan a esta actividad los distintos
gobiernos y el reiterado desconocimiento de éstos, del importantísimo rol de la
pesca en la recuperación de la soberanía en Malvinas. El 16 y 17 de agosto de
1989, Lucio García de Solar, un acreditado embajador retirado, uno de los
autores del dictado de la Resolución 2065/65 de las Naciones Unidas, acordó con
el embajador británico Crispin Tickell quién le requirió: “no decir nada en
público sobre la zona de protección de pesca (FICZ)”, a lo que García del Solar
le respondió: “La Argentina no está pidiendo el levantamiento de la FICZ...”.
Ello fue un craso error y, en 2012, el entonces director ilegal de pesca en
Malvinas, John Barton declaró públicamente: “sin la pesca no hubiéramos
sobrevivido”.
Del mismo modo,
entiendo que, sin pesca, no habrá soberanía en el Atlántico Sur ni en Malvinas.
Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex
Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Ex
Asesor en la H. Cámara de Diputados y en el Senado de la Nación, autor de 25
libros (entre ellos “Atlántico Sur, Malvinas y Reforma Federal Pesquera”,
2019).
